Planificación de avances hasta 2040
Resumen Ejecutivo
El presente documento, llamado Charting Progress to 2040 (“Planificación de avances hasta 2040”), es el plan de transporte a largo plazo de la “Organización de Planificación Metropolitana” (Metropolitan Planning Organization, MPO) de la región de Boston que se utilizará para lograr que la red de transporte de la región pase de su estado actual a la visión de la MPO relativa al futuro del sistema.
La “Organización de Planificación Metropolitana” (MPO) de la región de Boston imagina un sistema de transporte moderno que sea seguro, use nuevas tecnologías, ofrezca acceso equitativo, excelente movilidad, y opciones de transporte variadas en apoyo a una región sostenible, saludable, habitable y económicamente fuerte.
Para contribuir a lograr la visión de la MPO, este plan de transporte a largo plazo identifica metas, evalúa necesidades y establece prioridades, las cuales se financiarán con fondos federales que la MPO recibe para planificar y programar inversiones en proyectos de capital. Sin embargo, teniendo en cuenta la antigua infraestructura de transporte de la región y los recursos limitados, la MPO enfrenta el siguiente desafío a través de este plan de transporte a largo plazo:
¿Cómo podemos mantener la red de transporte para satisfacer las necesidades existentes, adaptarla y modernizarla para las exigencias del futuro y trabajar simultáneamente dentro de la realidad de los recursos fiscales restringidos?
Al abordar este desafío, la MPO ha reevaluado sus prácticas anteriores y marcado un nuevo rumbo apartándose de la programación de proyectos costosos de ampliación de capital para reducir la congestión y, en cambio, ha reservado más financiamiento para pequeños proyectos del estilo de operaciones y gestión que fomenten mejoras para los ciclistas, los peatones y el transporte público así como importantes mejoras viales.
La MPO desarrolló el plan Charting Progress to 2040 de conformidad con la legislación vigente relativa a las carreteras federales, Moving Ahead for Progress in the 21st Century o MAP-21, (“Seguir adelante para progresar en el siglo XXI”), que rige las actividades de la MPO. En concordancia con la ley MAP-21, la planificación de este plan de transporte a largo plazo incorporó numerosos elementos nuevos que aportaron más información al proceso de toma de decisiones, tanto para la MPO como para el público. Uno de los elementos nuevos es una aplicación web interactiva de evaluación de necesidades a la que pueden acceder todas las partes interesadas. Además, el personal de la MPO mejoró su práctica de planificación basada en el desempeño para este plan de transporte a largo plazo y amplió su uso de herramientas contemporáneas de planificación, como la de planificación de una situación hipotética, para fundamentar políticas y otros tipos de decisiones.
La participación pública facilitó aportes críticos permanentes al proceso de toma de decisiones de la MPO. Durante el desarrollo de este plan de transporte a largo plazo, la MPO participó en varias iniciativas de extensión con miras a lograr que la participación pública fuera oportuna, atractiva e interesante para todos. En particular, la MPO buscó derribar las barreras que impiden la participación de personas que tradicionalmente solo han tenido una participación mínima en el proceso de planificación continuo, completo y cooperativo (3C); por ejemplo, las poblaciones minoritarias y de bajos recursos, y aquellas personas con un dominio limitado del idioma inglés o con discapacidades. Estos esfuerzos de extensión reflejaron el programa de participación pública recientemente renovado de la MPO que incluye el uso de más formas electrónicas de comunicación y técnicas de participación interactiva.
Al inicio del proceso de desarrollo del plan Charting Progress to 2040, la MPO revisó su declaración de visión para centrarse más rápidamente en las cuestiones de mayor preocupación para la MPO y el público en relación con el futuro sistema de transporte imaginado, entre ellas:
Para cada una de estas cuestiones, la MPO identificó problemas y sus exigencias asociadas para la red de transporte. Esto permitió a la MPO establecer objetivos que, si se lograran, resultarían en soluciones concretas para los problemas identificados y ayudarían a la región a lograr su visión para el año 2040. La MPO estableció objetivos para cada meta. (Véase el gráfico ES.1.)
GRÁFICO ES.1
Visión, metas y objetivos de la MPO
Declaración de visión principal
La “Organización de Planificación Metropolitana” (MPO) de la región de Boston imagina un sistema de transporte moderno que sea seguro, use nuevas tecnologías, ofrezca acceso equitativo, excelente movilidad, y opciones de transporte variadas en apoyo a una región sostenible, saludable, habitable y económicamente fuerte.
Metas y objetivos
Seguridad – Todas las formas de transporte serán seguras
Conservación del sistema – Mantener el sistema de transporte
Gestión de la capacidad/Movilidad – Usar la capacidad de las instalaciones existentes de manera más eficiente y aumentar la capacidad de transporte saludable
Comunidades con aire puro – Crear un sistema de transporte ecológico
Transporte equitativo- Facilitar acceso al transporte y calidad de servicios comparables entre las comunidades, independientemente del nivel de ingresos o la población minoritaria que tengan
Vitalidad económica – Garantizar que nuestra red de transporte proporcione una base sólida para la vitalidad económica
Juntos, la visión, las metas y los objetivos sirven de carril para la práctica de planificación basada en el desempeño de la MPO, la cual a su vez sirve de base para todo el trabajo realizado por la MPO, incluidas la evaluación y la selección de proyectos y programas para el plan de transporte a largo plazo, la selección de proyectos para el programa de mejoras en el transporte, y la selección de estudios de planificación para el programa de trabajo con planificación unificada.
La MPO evaluó las necesidades de transporte de la región para contribuir a decidir qué proyectos financiar en el plan de transporte a largo plazo. Esta evaluación de necesidades incluye información acerca de cómo se utiliza el sistema de transporte de superficie de la región, tanto actualmente como en proyecciones futuras; cómo interactúa con las condiciones de uso de la tierra y el medio ambiente; y cuán bien presta servicios a poblaciones de bajos recursos y minoritarias, así como a otras poblaciones históricamente marginadas. La evaluación de necesidades también marca el punto de partida para registrar avances mediante una planificación basada en el desempeño.
La MPO ha publicado los datos de la evaluación de necesidades en Internet para ayudar a educar al público y hacer más transparente el proceso de planificación. Un documento de evaluación de necesidades, que también se encuentra en el sitio web de la MPO, resume estos datos e identifica las necesidades más críticas de la región relativas a cada una de las metas de la MPO. La evaluación de necesidades deja claro que la región enfrenta grandes necesidades de mantenimiento y modernización, y que debe abordar cuestiones de seguridad y movilidad para todos los medios de transporte.
Utilizando la evaluación de necesidades, la MPO recopiló un conjunto exhaustivo de proyectos que podrían programarse para resolver los problemas identificados. Los proyectos que pasaron a integrar la lista recomendada elegida para evaluar e incluir en este plan de transporte a largo plazo se tomaron directamente de este conjunto.
Durante los 25 años de este plan, la MPO de la región de Boston tiene la discreción de programar $2.85 mil millones en fondos federales para los proyectos de transporte terrestre. Este importe es considerablemente inferior al que había disponible hace cuatro años cuando la MPO programó aproximadamente $3.8 mil millones en su plan de transporte a largo plazo anterior, llamado Paths to a Sustainable Region (“Caminos a una región sostenible”).
Como hasta el momento en que se redactó el presente documento, el Congreso no había aprobado todavía una nueva legislación federal que consolidara las proyecciones de ingresos a largo plazo, las agencias federales aconsejaron a la MPO que asumiera que los ingresos aumentarían el 1.5 por ciento cada año desde el año fiscal federal 2021 hasta el 2040. Para el mismo periodo, se le indicó a la MPO que supusiera que los costos de los proyectos incrementarían un 4 por ciento por año. Si estos supuestos resultan verdaderos, los costos de los proyectos superarán los ingresos disponibles, lo cual resultará en un menor poder adquisitivo en futuros años. Una nueva autorización del Congreso, después de la publicación de este plan de transporte a largo plazo podría cambiar el pronóstico para la financiación de proyectos de transporte en la región de Boston.
TABLA ES.1
Comparación de fondos disponibles para transporte terrestre en Charting Progress to 2040 con el último plan de transporte a largo plazo, Paths to a Sustainable Region
|
AFF |
AFF 2016-20 |
AFF 2021-25 |
AFF 2026-30 |
AFF 2031-35 |
AFF 2036-40 |
Total |
Ingresos del plan Paths to a Sustainable Region * |
$229.83 |
$557.47 |
$815.61 |
$1018.44 |
$1180.65 |
-- |
$3802.00 |
Ingresos del plan Charting Progress to 2040 |
-- |
441.65 |
464.87 |
580.90 |
657.78 |
$708.60 |
$2853.80 |
Diferencia |
|
($115.82) |
($350.74) |
($437.54) |
($522.87) |
|
($948.20) |
Cambio de porcentaje |
|
-21% |
-43% |
-43% |
-44% |
-- |
-25% |
AFF = Años Fiscales Federales
Nota: Dólares en millones
Paths to a Sustainable Region (“Caminos a una región sostenible”)es un plan de transporte a largo plazo de 23 años en comparación con Charting Progress to 2040 (“Planificación de avances hasta 2040”) que es de 25 años.
Fuente: Central Transportation Planning Staff.
El plan económico para Charting Progress to 2040 refleja la manera en la que la MPO prevé equilibrar la heterogeneidad de las necesidades detectadas con la limitación fiscal de los ingresos previstos. El plan económico incluye los costos estimados para los proyectos específicos de transporte que son significativos a nivel regional y que la MPO financiará, así como las cantidades definidas de dinero que se apartarán durante la duración del plan para programas que financiarán proyectos más pequeños. Como estos proyectos más pequeños no son significativos a nivel regional, no se los tiene en cuenta individualmente en el plan de transporte a largo plazo, pero se los seleccionará través del proceso de programación del programa de mejoras en el transporte.
Además de informar sobre las decisiones discrecionales relativas a los gastos de la MPO, este plan económico también facilita información sobre los casi $6 mil millones que el estado tiene previsto gastar en proyectos relacionados el transporte terrestre. También menciona los $10.3 mil millones que se prevé que gaste la “Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts” (Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA), y los recursos de capital disponibles para las otras dos autoridades regionales de transporte que funcionan en la región de la MPO.
El personal de la MPO usó diversos métodos analíticos, incluidas varias herramientas y técnicas de planificación nuevas y/o mejoradas para arrojar luz sobre los posibles resultados de distintas estrategias de inversión (e informar los debates generales y la toma de decisiones de la MPO). El personal también incrementó su uso de la planificación de situaciones hipotéticas para permitir a la MPO y a otras partes interesadas comparar los efectos relativos de las diferentes soluciones de transporte posibles.
La planificación de situaciones hipotéticas contribuyó a ilustrar los méritos relativos de dos enfoques diferentes de uno de los objetivos relacionados con la meta de gestión de la capacidad de la MPO:
¿Debe la MPO continuar usando un enfoque de reducción de congestión invirtiendo en arterias principales y carreteras rápidas? O bien, ¿debe la MPO adoptar un enfoque de gestión de la capacidad invirtiendo en proyectos del estilo de operaciones y gestión, de menor escala pero más diversos y diseminados geográficamente?
Los resultados de este ejercicio llevaron a la MPO a adoptar el enfoque de operaciones y gestión en relación con la programación del plan de transporte a largo plazo, lo cual señaló un cambio fundamental en la filosofía de financiación de la MPO y destinó una parte considerable de los fondos de la MPO a los siguientes programas de inversión:
Además de priorizar los programas explicados anteriormente, la MPO también intentó respetar su política y práctica anterior de mantener sus compromisos previos relativos al plan de transporte a largo plazo y al programa de mejoras en el transporte a la hora de seleccionar la lista recomendada de proyectos para incluirlos en el plan. El personal de la MPO utilizó la lista recomendada para mostrar dos alternativas:
Básicamente, la MPO eligió la alternativa de operaciones y gestión para la selección final de proyectos y programas. La selección final se basó en el criterio informado de la MPO y en el conocimiento adquirido a través del proceso de elaboración del plan de transporte a largo plazo; incluida la evaluación de necesidades; la planificación de situaciones hipotéticas; la información sobre proyectos de estudios de viabilidad, el trabajo de diseño de cada proyecto en particular, y los informes de impacto ambiental; el cumplimiento de las metas y los objetivos de la MPO; y los comentarios del público en general y otras partes interesadas.
Como resultado, la Tabla ES.2 a continuación presenta una lista de los proyectos y programas incluidos en el horizonte de 25 años del plan Charting Progress to 2040.
TABLA ES.2
Proyectos de gran infraestructura en el plan recomendado de transporte a largo plazo
Nombre del proyecto |
Costo actual |
Mejoras en la autopista de peaje de Middlesex, desde Crosby Drive North hasta Manning Road, Fase III (Bedford y Billerica) |
$26,935,000 |
Reconstrucción de Rutherford Avenue, desde City Square hasta Sullivan Square (Boston) |
$109,967,000 |
Mejoras en los cruces de Route 126 y Route 135/MBTA y en el ferrocarril CSX (Framingham) |
$115,000,000 |
Route 4/225 (Bedford Street) y Hartwell Avenue (Lexington) |
$23,221,000 |
Cambio de puente, Route 27 (North Main St.) sobre Route 9 (Worcester St.) y mejoras en los cruces (Natick) |
$25,793,000 |
Reconstrucción de Highland Avenue, Needham Street y Charles River Bridge, desde Webster Street hasta Route 9 (Newton y Needham) |
$14,298,000 |
Proyecto McGrath Boulevard (Somerville) |
$56,600,000 |
Proyecto de extensión de la línea verde (Fase 2), desde College Avenue hasta Mystic Valley Parkway/Route 16 (Somerville y Medford) |
$190,000,000 |
Reconstrucción y ensanchamiento en Route 18 (Main Street) desde Highland Place hasta Route 139 (Weymouth y Abington) |
$58,822,000 |
Reconstrucción de Montvale Avenue, desde el cruce I-93 hasta Central Street (Woburn) |
$4,225,000 |
Cambio de puente, New Boston Street sobre MBTA (Woburn) |
$9,707,000 |
La Tabla ES.3 a continuación presenta una lista del financiamiento destinado a los programas incluidos en el plan Charting Progress to 2040.
TABLA ES.3
Financiamiento destinado a programas del plan recomendado de transporte a largo plazo
Programa |
Financiamiento destinado |
Programa de capital discrecional de la MPO: Proyectos de gran infraestructura |
$615,363,800 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Fondos para carreteras usados para el transporte |
$190,000,000 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Programa de calles completas |
$936,262,700 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Programas de mejoras de los cruces |
$443,639,500 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Programa de infraestructura para ciclistas/peatones |
$158,442,700 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Programa de transporte comunitario/Estacionamiento/Aire puro y movilidad |
$63,377,100 |
Programa de capital discrecional de la MPO: Fondos no asignados |
$446,707,600 |
Financiamiento total para carreteras |
$2,853,793,400 |
Proyectos de expansión del transporte financiados por la Mancomunidad en la MPO de la región de Boston |
$1,555,250.000 |
Financiamiento para transporte |
$1,555,250,000 |
Cada vez con mayor frecuencia, durante las últimas dos décadas, las agencias de transporte han utilizado la “gestión de desempeño”, un enfoque estratégico que usa datos de desempeño para guiar decisiones y seguir los avances con el paso del tiempo a fin de contribuir a lograr los resultados deseados. Esta estrategia también se conoce como “programación y planificación basadas en el desempeño”. El objetivo de esta estrategia es garantizar que las decisiones de inversión en transporte, tanto la planificación a largo plazo como la programación a corto plazo, estén basadas en su capacidad para cumplir los objetivos establecidos.
Aunque la MPO de la región de Boston ha desarrollado una práctica de programación y planificación basadas en el desempeño durante varios años, redobló sus esfuerzos para este plan de transporte a largo plazo a fin de mejorar el proceso y cumplir con las disposiciones de la ley MAP-21, a través de las siguientes medidas:
La MPO usó la programación y planificación basadas en el desempeño para evaluar el grado hasta el cual las inversiones propuestas, tanto los proyectos de gran infraestructura como los programas de inversión del estilo de operaciones y gestión, fomentan cada uno de los objetivos de la MPO durante la duración del plan de transporte a largo plazo. En el caso de los proyectos significativos a nivel regional y de aquellos que se financiarán a través de programas del estilo de operaciones y gestión, el personal de la MPO realizó evaluaciones a nivel de los proyectos utilizando técnicas de elaboración de modelos de previsión de la movilidad y de demanda de viajes.
La planificación basada en el desempeño es un proceso constante y evolucionará a medida que la MPO controle y evalúe su avance utilizando medidas de desempeño. La MPO continuará utilizando la programación y planificación basadas en el desempeño para controlar anualmente las tendencias a nivel del sistema y propondrá objetivos de desempeño para cada medida de desempeño. Al monitorear y evaluar continuamente sus avances, la MPO podrá comparar las compensaciones entre las metas y los objetivos conflictivos de una manera más informada.
La MPO promueve un programa de transporte equitativo para garantizar que las poblaciones protegidas por distintas leyes, decretos ejecutivos y normas federales y estatales de derechos civiles (poblaciones de transporte equitativo) reciban las mismas oportunidades de participar plenamente en el proceso de toma de decisiones y planificación del transporte de la MPO. Las normas federales exigen que las poblaciones de transporte equitativo participen equitativamente en los beneficios y las cargas de los servicios, programas y proyectos de transporte del pasado, el presente y el futuro. El programa de transporte equitativo de la MPO abarca diversas actividades, incluido un programa de participación pública diseñado específicamente para comunicarse con residentes de bajos recursos y pertenecientes a grupos minoritarios, personas mayores, personas con discapacidades y personas con dominio limitado del idioma inglés.
Para este plan de transporte a largo plazo, el personal de la MPO usó el modelo de demanda de viajes preparado para realizar dos tipos de análisis de equidad:
Con respecto a la primera parte de cada tipo de análisis (el cambio entre las alternativas de no construir y de construir de 2040 para las zonas de análisis del transporte de recursos bajos, sin recursos bajos, minoritarias y no minoritarias respectivamente), todos los cambios previstos estuvieron dentro del margen de error del modelo. La segunda parte de los análisis (la proporción del cambio de la alternativa de no construir a la de construir de 2040 para las zonas de análisis del transporte con habitantes de recursos bajos en comparación con las zonas de análisis del transporte con habitantes sin recursos bajos y asimismo, las zonas de análisis del transporte con poblaciones minoritarias en comparación con aquellas sin poblaciones minoritarias) no demostraron cargas desmesuradas ni efectos desiguales en ninguno de los seis factores de accesibilidad ni en la mayoría de los siete factores de movilidad, congestión y calidad del aire analizados. Sin embargo, para una medida de congestión y movilidad, se descubrió tanto una carga desmesurada como un efecto desigual; y para otra, solo se descubrió un efecto desigual. Como los datos subyacentes para este análisis estuvieron dentro del margen de error del modelo, estos hallazgos probablemente no sean significativos, sin embargo, la MPO los controlará a través de futuras evaluaciones de equidad en programas de mejoras del transporte para garantizar que se los aborde.
La MPO realizó dos tipos de análisis de calidad del aire para Charting Progress to 2040. El primero es la determinación de conformidad con la calidad del aire de los proyectos del plan de transporte a largo plazo, según lo exigen las normas federales y estatales, que aborda específicamente el monóxido de carbono. La obligación de realizar una determinación de conformidad garantiza que la aprobación y el financiamiento federal se destinen a actividades de transporte que sean coherentes con los objetivos de calidad del aire. El análisis de conformidad con la calidad del aire indica que las emisiones de monóxido de carbono de los proyectos de Charting Progress to 2040 coinciden con la cantidad de emisiones establecidas en el plan de implementación del estado.
El segundo análisis de calidad del aire examinó las emisiones de gases de efecto invernadero de los proyectos del plan de transporte a largo plazo y del programa de mejora del transporte según lo establece la legislación estatal, que exige que las emisiones de gases de efecto invernadero se reduzcan por debajo de los niveles de 1990 en un 25 por ciento para el año 2020 y en un 80 por ciento para el año 2050. Para hacerlo, las políticas estatales exigen que el sector del transporte promueva medios de transporte saludables y apoye el desarrollo del crecimiento inteligente.
La MPO de la región de Boston y el Departamento de Transporte de Massachusetts, utilizando modelos de la MPO y de demanda de viajes a nivel estatal, proporcionarán a la MPO cálculos de emisiones de dióxido de carbono en todo el estado (el gas de efecto invernadero más importante). Estos cálculos estarán basados en la lista colectiva de proyectos recomendados en todos los planes de transporte a largo plazo de Massachusetts combinados (y complementados por los resultados de la reducción de emisiones de dióxido de carbono de proyectos más pequeños “fuera del modelo” suministrados por la MPO). Los resultados del modelo de cálculo de gases de efecto invernadero estarán disponibles en un informe aparte sobre la calidad del aire de todo el estado a finales de agosto de 2015. Aunque no es obligatorio a nivel federal, también se incluirá un análisis de emisiones de precursores de ozono en este informe aparte sobre la calidad del aire con fines informativos solamente, sobre la base de los comentarios recibidos durante el periodo de comentarios públicos para el borrador del plan de transporte a largo plazo.
Charting Progress to 2040 representa un punto de inflexión en la filosofía y la práctica de la MPO. La región de Boston siempre ha aprovechado el transporte público y ha fomentado los medios de transporte no motorizados. Sin embargo, este es el primer plan de transporte a largo plazo de la MPO que no prioriza el financiamiento de proyectos viales de relevancia regional por sobre otros tipos de inversiones. La MPO espera que la planificación de este nuevo rumbo logre su visión del transporte para el futuro, optimice la calidad de vida de sus residentes y mejore el medio ambiente en toda la región.